Giới chuyên môn đánh giá Red Bull đã học cách các nhà sản xuất xe phổ thông thường làm để che giấu những chi tiết của mô hình thử nghiệm, tránh con mắt soi mói "cú vọ" của các đối thủ. Khi được hỏi về màu sơn của chiếc RB11, giám đốc điều hành đội đua Red Bull, Christian Horner không giải thích cặn kẽ mà chỉ úp mở: "Red Bull không bao giờ ngại làm những việc khác thường".
Như thường lệ, Red Bull vẫn rất bí hiểm và luôn cố giữ kín những bí mật kỹ thuật khỏi ánh mắt dò xét của kình định. Tại các chặng đua, khán giả dễ dàng nhìn thấy hình ảnh những thợ máy của đội đua nước Áo đứng chắn trước các chi tiết kỹ thuật nhạy cảm và quan trọng để ngăn cản các phóng viên nhiếp ảnh.
Suốt sáu mùa gần nhất, Red Bull luôn được các chuyên gia F1 đánh giá vượt trội về khí động học. Ngay cả ở mùa giải thi đấu kém nhất trong sáu năm qua, năm ngoái khung xe của chiếc RB10 không hề thua kém với chiếc W05 xuất sắc của Mercedes. Điểm yếu duy nhất trên các chiếc xe của Red Bull được thể hiện rõ ở mùa giải 2014 chính là sự yếu kém của bộ động cơ Renault.
Vì vậy, không khó để lý giải tại sao Red Bull lại chọn nước sơn xấu xí cho chiếc RB11 vừa ra mắt. Chính nước sơn khó nhìn này sẽ ngăn chặn việc tác nghiệp của các phóng viên ảnh, những người bề ngoài là phục vụ người hâm mộ nhưng có thể cũng chính là điệp viên công nghệ của các đội đua đối thủ. Vậy thì chúng hãy cùng xem Red Bull đang cố gắng che đậy những bí mật gì.
Phần mũi xe. Các mảng sơn rối mắt ngụy trang được tập trung ở nửa trước chiếc RB11, đây cũng chính là nơi Red Bull che giấu nhiều bí mật nhất. Năm nay những quy định mới về khí động học được đặt ra để ngăn ngừa việc xuất hiện những thiết kế mũi xe xấu xí kiểu “thú ăn kiến” như ở mùa giải 2014, khi mà các đội đua buộc phải đối phó với quy định hạ thấp mũi xe vì an toàn.
 |
| Phần mũi xe của RB11 (trên) và RB10 (dưới). |
Dù đã được chỉnh sửa và nới lỏng đôi chút, các đội vẫn phải xoay xở để tìm cách giảm tổn thất về mặt khí động học do phải sử dụng thiết kế mũi xe thấp. Về cơ bản, các đội đua đã đi theo hai hướng chính để giải quyết bài toán tối ưu hóa. Hướng thứ nhất là hạ thấp đỉnh mũi xe nhằm tạo ra hiệu ứng Venturi (phương án này sẽ làm tăng vận tốc của dòng khí ở mũi xe, qua đó làm giảm áp suất không khí ở phần giữa mũi xe và cánh trước) để gia tăng lực nén ở trước xe. Nhược điểm của phương án thiết kế này là làm tổn hao hiệu quả của dòng không khí tác dụng đến phần sau xe.
Hướng đi thứ hai là nâng cao đỉnh mũi xe, phương án này dù làm suy giảm lực nén ở trước xe nhưng không gây ảnh hưởng xấu tới khí động học ở phần sau xe. Thiết kế của Red Bull đã tổng hợp được cả hai ưu điểm của hai phương án thiết kế trên. RB11 đáp ứng yêu cầu phần đỉnh mũi xe và ở vị trí tiếp sau mũi một đoạn ngắn là hai tiết diện khác nhau bằng việc đặt thêm một cục u mập, được nhô ra tại phần ngoài cùng đỉnh mũi xe trước đây.
Điểm độc đáo của thiết kế mũi xe mà Red Bull sử dụng là hình dáng mặt dưới của cục u này phù hợp để tạo ra hiệu ứng Venturi giúp tăng cường lực nén trong khi hai bên của cục u lại được bố trí không gian trống để không cản trở dòng không khí lưu thông qua gầm để tới nửa sau chiếc xe. Một đội đua của cách làm tương tự với Red Bull là Sauber, tuy nhiên phương án thiết kế mũi xe của Sauber sử dụng mũi phụ kiểu phình to như củ hành.
"Ống dẫn khí hình chữ S". Một thiết kế độc đáo mà Red Bull nghiên cứu và phát triển suốt nhiều năm gần đây hiện được sử dụng tại phần mũi xe chính là ống dẫn khí hình chữ S (S-duct). Theo đó, Red Bull bố trí ống dẫn khí bắt đầu từ mũi xe để không khí đi qua ống dẫn vào mũi, xuyên dưới gầm xe, đi qua trong khung xe rôi sau đó thoát ra ngoài qua một ống trên đỉnh của khung xe ngay phía trước buồng lái.
 |
| S-duct trên RB11 (trái) và RB10 (phải). |
S-duct sẽ giúp xe tránh việc bị nhiễu loạn khí động học do các dòng khí ở dưới mũi xe bằng cách tách rời dòng khí này qua đó giảm lực cản, đạt tốc độ cao hơn và tăng lượng lực nén. Năm ngoái, các ống dẫn nằm ở mặt dưới của mũi, nhưng năm nay S-duct được kéo dài ra xung quanh hai cạnh bên của khung xe, nơi mà dòng khí di chuyển theo chiều ngang và chiều dọc. Các cửa đón gió có thể được nhìn thấy ngay phía bên dưới camera được gắn cạnh mũi xe. Đầu ra của S-duct nằm ngay phía sau vị trí in số xe.
Cầu trước dạng thổi. Thiết kế khí động học F1 ở nửa trước của chiếc xe tập trung vào một việc tạo ra một dòng không khí mạnh mẽ bắt đầu từ cánh trước, chảy bên trong hai bánh xe phía trước và sau đó đi men theo hai bên sườn xe và cuối cùng chạy qua đuôi xe tại khu vực giữa bánh sau và thân xe. Nó cũng giống như là ma thuật đen, làm công việc này, nhưng mạnh hơn xoáy, các downforce hơn xe tạo ra và nhanh hơn nó đi xung quanh góc. Mục đích của công việc này là giúp chiếc xe thu được nhiều lựa nén để dễ dàng chạy với tốc độ cao ở các khúc cua.
Rất ít khi khán giả có cơ hội để chiêm ngưỡng dòng khí này. Cách đây vài năm, giới quan sát và người hâm mộ chỉ có đúng một cơ hội hiếm hoi, nhìn thấy hình ảnh này tại Grand Prix Brazil. Một buổi chạy thử diễn ra dưới trời ẩm ướt đã giúp khán giả dễ dàng nhìn thấy hình ảnh dòng khí do sự giúp đỡ của hơi nước.
Một vấn đề trong quá trình tạo ra dòng khí hữu ích trên là mối liên hệ giữa cánh trước và các bánh xe. Hiện nay, sau khi áp dụng các quy định mới từ năm 2014, cánh trước chỉ có thể được kéo dài tới lưng chừng bánh xe phía trước nên rất khó để gia tăng các dòng khí hữu ích ở nửa trước xe. Các bánh xe gần như thành những bức tường không những hiệu quả trong việc cản trở các dòng khí hữu ích, mà còn tạo ra rất nhiều dòng khí “bẩn” gây hại tới khí động học của chiếc xe.
 |
| Cầu trước của RB11 (phải) và RB10 (trái). |
Một phương án hiệu quả để giảm thiểu tác hại xấu trên là sử dụng thiết kế cầu trước dạng thổi (Blown front axle). Thiết kế này sử dụng các ống dẫn khí từ ống phanh ở bên trong bánh xe trước, chạy qua một ống rỗng ở cầu xe trước rồi thoát ra bằng một lỗ ở ốc bánh. Luồng khí này nếu thoát ra đủ mạnh sẽ hạn chế ảnh hưởng của các dòng khí “bẩn” được tạo ra bởi các bánh xe trước.
Hông xe
Một khi đi ra từ mũi xe, dòng khí sẽ chạy qua hông xe tại buồng lái (Sidepods), nơi đặt các bộ phận làm mát cho động cơ, ví dụ như bộ tản nhiệt. Dẫn luồng khí qua cả hông xe lẫn xung quanh nó là việc làm rất quan trọng để tạo ra mức lực nén tổng thể tốt cho xe.
Bộ động cơ mà Renault cung cấp cho Red Bull vốn cần nhu cầu làm mát rất khắt khe, có thể coi là cao nhất hiện nay, điều này càng làm các nhà thiết kế của đội đua nước Áo thêm đau đầu. Mặc dù động cơ Renault hứa hẹn cải tiến rất nhiều về mặt công suất trong năm nay, theo giám đốc kỹ thuật Red Bull, Adrian Newey, nhu cầu làm mát của động cơ Renault vẫn không được cải thiện và giảm bớt.
 |
| Hông xe RB11 (trên) và RB10 (dưới). |
Mặc dù ngụy trang, che giấu rất kỹ, rõ ràng là Red Bull đã làm gọn phần hông xe rất nhiều do đã cải tiến rất nhiều về vấn đề làm mát trong năm nay. Vì thế, chiếc RB11 sẽ được lợi rất nhiều về lực nén ở nửa sau xe.
Những bí mật chưa bộc lộ. Chiếc RB11 của Red Bull liệu còn ẩn chứa những bí mật khác mà hiện nay giới quan sát chưa được phát hiện được hay không? Chắc chắn còn. Và sẽ còn rất nhiều các tính năng thiết kế ưu việt của chiếc xe F1 bị ẩn dấu dưới lớp vỏ xe và không bao giờ được nhìn thấy bằng mắt bên ngoài.
Cũng như những chiếc xe F1 khác, chiếc RB11 sẽ là một mô hình sẽ liên tục được cải tiến suốt mùa giải. Nhưng chắc chắn là màu sơn của RB11 kể từ chặng đua mở màn mùa giải tại Albert Park (Melbourne, Australia) sẽ đẹp hơn hiện nay rất nhiều, vì thế khán giả sẽ dễ dàng nhận thấy các thiết kế ưu việt của nó.
